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| O projeto da malha |
O
Brasil chegou a possuir mais de 40.000 quilômetros de ferrovias, que foram
minguando até encurtar a sua malha ferroviária em mais de 10.000 quilômetros. A
reposição desse total de novas ferrovias (1) concedidas pelo governo poderão
custar aos cofres públicos até R$ 36 bilhões em 30 anos.
Essa
é a estimativa usada pela equipe presidencial na montagem do Plano de Investimento em Logística, apesar
de acreditar que o custo final poderá ser menor caso as medidas surtam os
efeitos esperados e aqueçam a economia.
O
valor decorre do novo modelo de concessão, que vai garantir aos ganhadores dos
leilões o pagamento de todos os custos do processo. Aliás um fator que era
inconcebível, nós construirmos tudo e entregar de mãos beijadas às elites
capitalistas que somente tinham o trabalho de conservação e embelezamento de
obras. No novo modelo, os concessionários vão realizar as obras, manter e
operar as novas ferrovias por 30 anos; coisa que tambem ocorrerá com as
rodovias a serem duplicadas e modernizadas em todo o país.
O
governo cobrirá integralmente esses custos (2), estimados em R$ 91 bilhões, ao
longo do período. Em troca, ficará com toda a capacidade de transporte das
ferrovias para oferecer no mercado.
Dúvida
A
venda dessa capacidade teria, em tese, que cobrir todos os custos, mas há
dúvidas se haverá demanda suficiente em todos os trechos. Segundo técnicos, a
estimativa é que será possível recuperar entre 60% e 70% do que o governo irá
comprar dos concessionários.
A
diferença será o subsídio que o Tesouro bancará para viabilizar os
investimentos.
Bernardo
Figueiredo, presidente da EPL (Empresa de
Planejamento e Logística), que comandou a elaboração do plano, acredita que
a dinamização das ferrovias –com a conexão das novas linhas aos 30 mil
quilômetros de ferrovias em operação hoje– elevará ao longo do tempo a
quantidade de carga transportada por trilhos.
O
ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, diz que os estudos ainda
precisam ser desenvolvidos, mas que, em alguns projetos, como os de São Paulo e
do Centroeste, a expectativa é que não haverá diferença entre o custo e a
arrecadação. Já, para implementar o sistema para ligar o Sudeste ao Nordeste, a
avaliação é que o custo a ser assumido pelo governo não será recuperado no
curto prazo.
Estatizar o prejuízo
A
opção foi criticada no mercado. A avaliação é que o governo está estatizando o
prejuízo e garantindo lucro principalmente para quem vai construir. Dilma
Rousseff aceitou o modelo por ser semelhante ao de energia, criado por ela e em
que o governo concede as novas usinas para o setor privado, mas garante a
compra da produção.
No
governo, as opções que não envolviam assumir o risco foram consideradas
inviáveis. Se o concessionário vendesse diretamente a capacidade de transporte
das linhas, seria cobrado dos consumidores tarifa muito elevada.
Enquanto
isso, as hidrovias continuam esquecidas (3).
1. Na verdade uma reposição de
trechos vergonhosamente cortados pelos interesses da indústria automobilística
numa das mais “burras” operações de que se tem conhecimento. Ferrovias são mais
econômicas, poluem menos e transportam um peso muito maior.
2. As dúvidas que se seguem a esta
questão têm algum fundamento, e digo mais: as possibilidades de “calotes” devem
ser cuidadas com todas as “artimanhas contratuais”, caso contrário os
empreiteiros como a Odebrecht, Andrade Gutierrez e outros não ressarcirão o
governo.
3. A junção das bacias do Amazonas
e do Paraná pode proporcionar ao país um outro tipo de transporte econômico e
ágil, tendo por seu lado características muito rentáveis para a economia.




