Finalmente parece que estão botando a cabeça nos trilhos

O projeto da malha

O Brasil chegou a possuir mais de 40.000 quilômetros de ferrovias, que foram minguando até encurtar a sua malha ferroviária em mais de 10.000 quilômetros. A reposição desse total de novas ferrovias (1) concedidas pelo governo poderão custar aos cofres públicos até R$ 36 bilhões em 30 anos.

Essa é a estimativa usada pela equipe presidencial na montagem do Plano de Investimento em Logística, apesar de acreditar que o custo final poderá ser menor caso as medidas surtam os efeitos esperados e aqueçam a economia.

O valor decorre do novo modelo de concessão, que vai garantir aos ganhadores dos leilões o pagamento de todos os custos do processo. Aliás um fator que era inconcebível, nós construirmos tudo e entregar de mãos beijadas às elites capitalistas que somente tinham o trabalho de conservação e embelezamento de obras. No novo modelo, os concessionários vão realizar as obras, manter e operar as novas ferrovias por 30 anos; coisa que tambem ocorrerá com as rodovias a serem duplicadas e modernizadas em todo o país.

O governo cobrirá integralmente esses custos (2), estimados em R$ 91 bilhões, ao longo do período. Em troca, ficará com toda a capacidade de transporte das ferrovias para oferecer no mercado.

Dúvida
   

A venda dessa capacidade teria, em tese, que cobrir todos os custos, mas há dúvidas se haverá demanda suficiente em todos os trechos. Segundo técnicos, a estimativa é que será possível recuperar entre 60% e 70% do que o governo irá comprar dos concessionários. 

 A diferença será o subsídio que o Tesouro bancará para viabilizar os investimentos.

Bernardo Figueiredo, presidente da EPL (Empresa de Planejamento e Logística), que comandou a elaboração do plano, acredita que a dinamização das ferrovias –com a conexão das novas linhas aos 30 mil quilômetros de ferrovias em operação hoje– elevará ao longo do tempo a quantidade de carga transportada por trilhos.

O ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, diz que os estudos ainda precisam ser desenvolvidos, mas que, em alguns projetos, como os de São Paulo e do Centroeste, a expectativa é que não haverá diferença entre o custo e a arrecadação. Já, para implementar o sistema para ligar o Sudeste ao Nordeste, a avaliação é que o custo a ser assumido pelo governo não será recuperado no curto prazo.

Estatizar o prejuízo

  

A opção foi criticada no mercado. A avaliação é que o governo está estatizando o prejuízo e garantindo lucro principalmente para quem vai construir. Dilma Rousseff aceitou o modelo por ser semelhante ao de energia, criado por ela e em que o governo concede as novas usinas para o setor privado, mas garante a compra da produção.

No governo, as opções que não envolviam assumir o risco foram consideradas inviáveis. Se o concessionário vendesse diretamente a capacidade de transporte das linhas, seria cobrado dos consumidores tarifa muito elevada.
  

Enquanto isso, as hidrovias continuam esquecidas (3).

1. Na verdade uma reposição de trechos vergonhosamente cortados pelos interesses da indústria automobilística numa das mais “burras” operações de que se tem conhecimento. Ferrovias são mais econômicas, poluem menos e transportam um peso muito maior.

2. As dúvidas que se seguem a esta questão têm algum fundamento, e digo mais: as possibilidades de “calotes” devem ser cuidadas com todas as “artimanhas contratuais”, caso contrário os empreiteiros como a Odebrecht, Andrade Gutierrez e outros não ressarcirão o governo.

3. A junção das bacias do Amazonas e do Paraná pode proporcionar ao país um outro tipo de transporte econômico e ágil, tendo por seu lado características muito rentáveis para a economia.